banner
banner

नेपालको प्राकृतिक र जातीय विविधता र छिमेकी चीन र भारतसँगको सन्दर्भमा सघीयताको स्वरूपः एक विवेचना

प्रा.डा. विद्या वीर सिंह कंसाकार chandravidya2069@gmail.com- - - 
देश जनताको हो र जनता देशको । त्यस्तैनै नेपाल नेपालीको हो र नेपाली नेपालको हो । नेपाल प्राकृतिक विविधताले छाएको छ भने नेपालीमा जातीय सास्कृतिक विविधताले छाएकोछ ।  प्राकृतिक विविधताको अर्थ भँवनावट, नदीनाला हावापानी र मौसमको विविधताहो  जुन अमूर्त हुन्छ भने  र जातीय विविधताको अर्थ वनस्पति वोटविरूवा, जीवजन्तु जनावर र मानव जुन मँर्त हुन्छ । प्राकृतिक र जातीय विविधताका विच अन्योनासृत सम्वन्ध रहेको हुन्छ । स्थल यातायात, सामुद्रिक यातायात र हवाई यातायातको विकास र विस्तारले गर्दा मानव जातीको आवत जावत आन्तरिक र अन्तराष्ट्र्यि रूपमा तिव्रगतिमा भएर गएको कारण  कुनै भौगेलिक स्थानमा केन्द्रित जातीहरू विश्वव्यापी रूपमा पैmलिएको छ । यस अर्थमा कुनै पनि देशमा निश्चित स्थानमा रहेका जातीहरू देशका विभिन्न भागमा वसाई सराईको कारण कुनै पनि जातीको मूलस्थानको वाहुल्यता घट्दै गएकोछ । वृहत भौगोलिक क्षेत्रको आधारमा हिमाली क्षेत्रमा वस्नेलाई भोटे भनिन्थे, मध्य पहाडी भागमा वस्नेलाई पहाडी र तराईमा वस्नेलाई मदिशे भनिन्थे । यथार्तमा निश्चित भौगोलिक क्षेत्रमा एक जाती वा जनजाीको वासस्थान नभईकन विभिन्न जाती र जनजातीहरूको  वासस्थान रहेको वास्तविकतालाई सवैले स्वीकार्नै पर्छ । नेपालमा रहेका १०० भन्दा धेरै जनजाती र जातीहरूको अस्तित्वको यथार्तलाई सवैले स्वीकार्नु पर्छ र मान्यता दिनुनै पर्छ । शान्तिपूर्ण सहअस्तित्वको सिद्धान्त अनुरूप तिनीहरूले देशका नागरिकले पाउनु पर्ने सामाजिक, आर्थिक, राजनैतिक तथा अन्य विभिन्न सुविधाहरू उपभोग गर्न पाउनु नैसर्गिक अधिकार हो । २४० वर्षको शाह शासनकाल र त्यस अवधि भित्रको १०४ वर्षको राणा शासनकाल, १० वर्षको प्रजातन्त्रकाल, ३० वर्षको पन्चायतकाल र त्यसपछिको १७ वर्षको प्रजातन्त्रको पँनस्र्थापनाकालमा पनि देशका जनजाती र जातीहरूले आप्mनो नैसर्गिक अधिकार पाउन र उपभोग सकेको छैन ।
शासक वर्गले देशका जनजाती र जातीमाथि  दमन र भेदभाव सिर्जना गरि आप्mनौ एकलौटी निरंकुश शासन कायम गर्न जनजाती र जातीका ठँला थालुहरूलाई जिमुवाल, मुखियाको पद दिएर मालपोत उठाउने मात्र होईन साथसाथै कानुनी अधिकार दिएर सजाय दिने अधिकार पनि दिएका थिए । शासकको एजेण्टको रूपमा जनतामाथि शोषण अत्याचार गर्ने गर्थे । देशका जनतालाई नागरिकको रूपमा होईन कि रैतीको रूपमा व्यवहार गरिन्थे । जनताको लागि शासक टाढाको वस्तु थियो त्यसैले तिनीहरूको पीरमर्कावाट शासकवर्ग धेरैनै टाढा थियो । राजा आउँदैन देउता वोल्दैन भन्ने भनाईलाई यथार्तमा चरितार्थमा  परिणतको लागि सबभन्दा दमनकारी नीति जिल्लाहरूमा खटिएर गएका वडा हाकिम र अरू पदाधिकारिहरूले गर्ने गरेका थिए । देश नेपाल भन्ने वुझिएता पनि देशका सर्व साधारण जनताको लागि काठमाडौं उपत्यका (नेपाल खाल्डा)े नेपाल थियो । त्रिभुवन राजपथ वनेर यातायातको लागि नखुलेसम्म तराईवाट काठमाडौं उपत्यका पस्न सम्वन्धित जिल्लाव।ट राहदानी लिएर आउनु पथ्र्यो र वस्ने अवधि पनि निश्चित हुन्थ्यो । नेपालको विभिन्न जिल्लामा वस्ने जनताहरू जनताको रूपमा नभएर रैतीको रूपमा व्यवहार गरिएकोले नेपालको एकिकरणको दौरान जीतेका क्षेत्रका जनताहरूले गोर्खाली सरकार र सेनाको अत्याचार र वर्वर्तावाट वाक्क भएर अंग्रेज सेनालाई कांगडा किल्लाकाृे सामरिक महत्वका गोप्य कुराहरू वताई दिएका कारण गोर्खाली सेनाको हार भयो । अन्तत्वगत्ता सुगौली सन्धि गर्नुप¥यो र पूर्व र पश्चिममा जितेका धेरै क्षेत्रहरू गुमाउनु प¥यो । सेना र पदाधिकारीहरू फिर्ता वोलाउनको साथै जीतेका क्षेत्रहरूवाट आउने आम्दानी पनि गुमाउनु¥यो । सेना र कर्मचारीहरूको संख्यामा कटौती गरियो जसमा ठकुरी र छेत्रीहरूलाई जोगाएर  धेरैनेै मगर र गुरूङहरू तथा साथै राई र लिम्बु पनि धाक्रे वनाईए । यसरी जागिरवाट हटाईएकाहरू भारतमा अंगेजहरूको ईष्ट इण्डिया कम्पतिको फौजमा भर्ती हुनलाई जान थाले । 
धेरै कर्मचारी र सेनालाई पाल्न कठिनभए पछि पजनी प्रथा संचालनमा ल्याईयो जसअनुसार वर्षै पिच्छे सरकारी पदाधिकारीहरू र सैनिकहरूको जागिर रहने नरहने निर्णय हुन्थ्यो । एकिकरण काल  भन्दा अगाडि नेपाल भित्र भएका राजा रजौताहरूलाई पदस्थापनागरि प्रशासनिक र राज्यको कानँनि अधिकार वाहेक सवै उपभोग गर्नदिएका थिए । यसरि पुरानो सामन्ति शोषणलाई यथावत राखे । शाह र राणाकालमा रहेको आप्mनो जागिरको अनिश्चिताको कारण आप्mनो वर्ष दिनको पदावधि भित्र पदाधिकारीहरूले जनताको पीर मर्काको कुनै कुराको पनि चिन्ता नगरिकन जति गुटमुट््याउन सक्यो उति  गुटमुट््याउने गर्थे । यसरी कुकृत्यगरि कमाएको सम्पति आप्mनो भविष्यको निश्चितताको लागि र साथै कमाएको केहि अंश आफनो जागिर थमौती गर्न राज्य प्रमुख र उनका नातेदारलाई दिने गर्थे र यो प्रथा ह।ल सम्मपनि कायमै रहेकोमा कुनै शंका छैन । जिल्लाका पदाधिका।रीहरूको प्रयास सधैं जतिसक्यो अति मालपोत र अन्य राजश्व वढी संकलन गर्ने ताकि आप्mनो जागिरको थमौतिको निश्चतताको लागि  वाढी पहिरोे, सुखा, अनिकाल जेसुकैेभए पनि जनतालाई राजश्व तिर्न वाध्य गर्थे र तिर्न नसकेको खण्डमा घरमँलीलाई कैदगरी स्वास्नी छौराछोरीलाई कमारा कमारीका् रूपमा वेचिन्थे । यस किसिमको सजायको डरको कारण धेरैनै मुगलानतिर भागेर जान्थे । भारतको विभिन्न भाग र वर्मामा भएका प्रवासी नैपालीहरू म्ध्य अधिकांश भागेर गएकाहरूका सन्तति हुन् । पहाडमा खेतीपातीनै मुख्य रोजगारीको आधार थियो र सेनामा भर्ति दोश्रो रोजगारीको श्रोत थियो । सुगौली सन्धि पछि नेपालमा सेनामा भर्ति प्राय वन्द जस्तौ भयो । सुगौली संन्धि वाट असंतुष्ट भएर वलभद्र कु‘वर र उनको विचारसंग सहमति राख्नेहरू अंग्रेजहरूको विरूद्ध लड्न पंजावको राजा रन्जित सिंहको फौजमा सम्मिलितहुन लाहोर गएका थिए । नेपाल र अंगे्रजको विच युद्धको दौरान वन्दी वनाईएका गोर्खाली सिपाहीहरूवाट अंग्रेजको इष्ट इण्डिया कम्पनिमा सिरमौर वटालियन नामको फौज खडागरे जुुन पछि गएर फष्ट गोर्खा राइफल्सको नाममा परिणत भए । विदेशी फौजमा भतर््ि हुन नेपालीहरू पहिलो पल्ट लाहोरमा गएकोलाई लाहुरे भन्ने गरेकाले विदेशी फौजमा भर्ति भएकाहरूलाई लाहुरे भन्ने चलन चलेको हो । आँटकॉट भएका  जनजातिका युवकहरू यसरी विदेशिने भएकोले गाउ‘ मा वाकी जनजातिलाई ठूलाठालुहरूले शोषण गर्न सजिलो भयो । जनजाति र अन्य विदेशिने जातिहरू शोषित हुनु र उनीहरूका क्षेत्र अविकसित हुनुका मुख्य कारण यहिनै हो, दुई मत हुन सक्दैन ।  
यी ठूला थालुहरूको मूल उद्देश्य आप्mनो लागि कमाउने र केन्द्रमा राजश्व पठाउनेमा सीमित थिए । २००७ सालमा प्रजातन्त्र स्थापनाभए पछि पनि यिनीहरूको स्थिति प्राय यथावत रहे । तराई र तराईवासीको मसलालाई लिएर खडा गरेको तराई काग्रेस आन्दोलनकोे मुख्य नेता मध्ये एक वेदानन्द झालाई विभिन्न समयमा विभिन्न संवैधानिक पदहरूमा आसिन गराए पछि तराई काग्रेस र तराई आन्दोलन कता हरायो कसैलाई थाहा भएन । वेदानन्द झाले आपूm विभिन्न पदमा वस्दा तराई र तराईवासीको लागि के ग¥यो कसैलाई थाहा छैन । देशमा भूमिसुधार लागँभए पछि मालपोतको संकलन सरकारी र पञ्चायत निकायहरूवाट हुनथाले पछि यिनीहरू मध्य धेरैजसो राष्ट्रिय पञ्चायत सदश्य र प्रधान पन्च वने र यिनीहरूको जगजगी र सामन्ति शोषण प्राय यथावत रहे । २०१७ सालमा लामो अवधि सम्म राजनैतिक पार्टिहरू प्रतिवन्धित रहे र त्यस अवधि भित्र राजनैतिक पार्टिका कतिपय नेताहरू पंचायती राजनीतिमा सहभागीभई विभिन्न प्रशासकीय र संवैधानिक पदहरूमा आसिन भए । पंचायत व्यवस्थामा लागेका नेताहरूले आप्mनो दुनो सोभ्m्याउने वाहेक देश र जनता साथै आप्mनो क्षेत्रको लागि केहि नगरेकोलेनै पंचायत व्यवस्था ढल्यो । २०४७ सालमा पनि पुनस्र्थापना भएको प्रजातन्त्र ढल्नुको कारण पनि हुवहु उस्तै हो भन्ने कुरामा पनि दुई मत हुदैन होला ? राजनैतिक पार्टि र पार्टिका नेताहरू पार्टिको सिद्धान्त  अनुरूप देश र जनताको हितमा लाग्नुको सट्टा सत्ता, सर्वसाधारण जनताले वुझेको तथ्य हो ।
राणाकालमा नेपाललाई ३५ प्रशासनिक जिल्लाहरूमा विभाजित गरिएको थियो र राज्यको मुख्य राजश्वको स्रोत जग्गाको मालपोत भएकोले देशलाई ५५ माल अड्ढा (जिल्ला)मा विभाजित गरिएको थियो । पंचायतकालको शुरूआतमा जिल्लाहरूको क्षेत्रफलमा ज्यादै नै भिन्नता भएको र देश भित्र आधुनिक यातायातको अभावको कारण प्रचलित जिल्लाहरूले प्रशासनिक र विकासका कामहरू गर्न सम्भव नदेखिएकोले देशलाई १४ अंचल र ७५ जिल्लामा विभाजन गरियो । केन्द्रको प्रशासनलाई विकेन्द्रियकरण गर्न अंचलहरू वनाईए तापनि कार्यान्वयन भएन र केन्द्रियकरण जारिनै रह्यो । २०३२ सालमा क्षेत्रिय विकास योजनाको अवधारणालाई लिएर देशलाई उत्तरमा चीनको सिमामावाट दक्षिणमा भारतको सिमाना पैmलिएको ३ भौगौलिक क्षेत्रः हिमाल, पहाड र तराई तथा पूर्व पश्चिम पैmलिएकोः४ विकास क्षेत्रः पूर्वाञ्चल विकास क्षेत्र, मध्यमाञ्चल विकास क्षेत्र, पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र र सुदूर पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र गठन गरियो । सुदूर पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र ज्यादैनै ठूलो भएकोले मध्य सुदँर पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र र सुदूर पश्चिमाञ्चल विकास क्षेत्र गरि २ क्षेत्रमा विभाजित गरियो । यसरि ५ विकास क्षेत्रमा अधिकार सम्पन्न क्षेत्राधिपत्यहरू राख्ने योजना कार्यन्वयन कहिल्यै भएन । देशको हिमाल, पहाड र तराई सवै क्षेत्रको समन्वयात्मक समानुपातिक विकासको लागि अञ्चलहरू वनाईयो, तर यातायातको अभावमा वाग्मती, गण्डकी र धवलागिरी अञ्चलहरूमा वाहेक अरू अञ्चलहरूमा हिमाल, पहाड र तराईमा कुनै प्रकारको समन्वयात्मक विकासको सम्वन्ध हुन सकेन । तराईवाट हिमाललाई जोेडने मँलमार्ग र सहायक मार्गको परिकल्पना गरि शुरूमा चार विकास क्षेत्र अन्तरगत वनाईएको थियो । मध्ष्माञ्चल विकास क्षेत्रमा चीन सरकारको सहयोगवाट वनेको काठमाडौं देखि कोदारी सिमाना सम्मको अरनिको राजमार्ग वाहेक  अरू विकास क्षेत्रमा कुनै राजमार्ग वनेन । हालसालै आएर पीश्चममा धनगढी लाई दार्चुला, नेपालगञ्जवाट जुम्ला, पोखरावाट जोमसोम मुक्तिनाथ र इलामवाट ताप्लेजुङ जोडने मोटर वाटो वनेकोछ र यिनीहरूले राजमार्थको रूप लिन अझ धेरै वर्ष वाकि छ र चीन सीमाना सम्म पुग्न धेरै वर्ष लाग्ने देखिन्छ । मध्यमाञ्चल विकास क्षेत्रमा काठमवाटो वन्दैछ र यसले राजमार्गको रूपलिनेछ साथै यहाँसम्म ल्हासावाट रेलमार्गले जोडने योजना रहेकोछ ।
हिमाल, पहाड र तराईको भौगोलिक क्षेत्रहरू विच समन्वय र समिकरणको साथै यि क्षेत्रहरूहरूका विविध जनजाती र जातीहरू विच समन्वय, सहभागि र सहअस्तित्वको भावना सृजना गरि देशमा राष्ट्रिय एकता र विकास गर्ने उद्येश्यको चिन्तन र मनन गरि डा. हर्क गुरूङले सृजना गरेको क्षेत्रिय विकासको अवधारणा पॉचौ योजना देखि कायम गरियो र क्षेत्रिय समन्वयकाृे लागि तराईसंंग हिमाललाई जोडने दक्षिण उत्तरको मूल राजमार्ग र सहायक मार्गहरूको परिकल्पना गरिएको थिया । दक्षिण उत्तर मँलमार्गको अर्को गहन उद्देश्य नेपाललाई भारत र चीनको विच आर्थिक, सामाजिक र राजनैतिक साँघु कायमगरि भारत र चीन विच आर्थिक विकासमा सधाउनुको साथै  नेपालको पनि फाइदा र विकास गर्नु थियो ।
कुनै पनि देशको अस्तित्व अरू देश र विश्वसंग अलग्गिएर वा एक्लिएर कुनै पनि हालतमा कायम हुन सक्दैन  र यस अर्थमा चीन र भारतको विचमा भूपरिवेष्ठित नेपालको अस्तित्वकोत परिकल्पना पनि गर्न सकिन्दैन । तसर्थ नेपालको अस्तित्व चीन र भारत विच सुमधुर र घनिष्ट सामाजिक, सास्कृतिक, आर्थिक तथा अन्य सम्वन्ध विना सम्भव छैन । चीन र भारत विश्वको सवभन्दा धेरै जनसंख्या भएको पहिलो र दोश्रो राष्ट्र्को रूपमा देखापर्नुको साथै विश्वको अति विकसित औद्योगिक र आर्थिक रूपमा सम्पन्न राष्ट्रको रूपमा पनि देखा पर्दैछ । चीन र भारत एक आपसमा आर्थिक र व्यापारिक कारोवार अभिवृद्धि गर्ने कोसिसमा छ ।  जहाजवाट हुने मालसबामानको ढुवानि धेरै लामो समय लाग्नुको साथै सामुुद्रिक लुटेराको कारण ज्यादैनै असुरक्षित र खर्चिलो भएकोले नेपालको स्थलमार्ग अति उपयोगि व्यापारिक मार्गको सम्भावनाको रूपमा देखा परेको छ । चीन र भारतमा नेपाललाई रेलमार्गले जोडने योजनाले यस कुरालाई दर्साउछ । नेपालले  चीन र भारतको विच आवत जावत र व्यापारिक मार्गको रूपमा चीन र भारतलाई सहयोग गर्नुको साथै नेपालले पनि फाईदा उठाउन सक्नेमा कुनै शंका छैन । विश्वमा एक अर्ब भन्दा धेरै जनसंख्या भएको दुई देश चीन र भारत विच व्यापार र अन्य कारोवारको लागि थुप्रै राजमार्गको आवश्यक हुन्छ भन्ने कुरामा कुनै शंंका छैन । तसर्थ नेपालको भावि संघिय स्वरूपको वनावटमा प्रत्येक संघिय रान्यमा कम्तिमा एउटा उत्तर दक्षिण राजमार्गको परिकल्पना गरेर निर्माण गर्नु अति आवश्यक र सान्दर्भिक देखिन्छ । हालसम्म नेपालको चीनसंग ९ व्यापारिक नाकाहरू छन् र यस हिसावले ९ वटा राजमार्गको सम्भावना देखिन्छ । ९ वटामा एउटा रेलमार्ग र अर्कौ ८ वटा राजमार्ग हुन सक्छ । नेपालसंग जोडिएको उत्तराखण्ड, उत्तर प्रदेश, विहार र पश्चिम वंगाल प्रत्येकलाई जोडने एउटा राजमार्गको कोसाथै भारतसंग जोडने एउटा रेलमार्ग हुनसक्छ । वाकि अन्य ४ राजमार्ग नेपालको आप्mनै अन्य सघिय राज्यको लागि हुन सक्छ । हिमाली प्रदेशको देशको पहाडी र तराईको सम्पर्कको वाटो उत्तर दक्षिण राजमार्ग वाहेक अर्को हुन सक्दैन किनभने हिमाली भेगमा पूर्व पश्चिम साजमार्गको सम्भावना द्येखिन्दैन । हिमाली भेगमा पँर्व पश्चिम राजमार्ग कर्णाली नदीहरू भएर डोल्पा, मुगु र हुम्ला विचमात्र सम्भव देखिन्छ । सिमावर्र्ती हिमाली भेगका जनताले वाटोघाटोको असुविधाको कारण चीनको तिब्वतमा भईराखेको द्रुतगतिको विकासवाट हुनसक्ने फाइदाको उपभोग गर्न सकेको छैन । त्यस्तैनै सिमावर्ती तराईका जनताले सिमावर्ती भन्सारमा आवत जावत गर्ने सडकहरूको दुरावस्थाले गर्दा व्यापार र पर्यटनवाट हुनसक्ने फाइदा लिन सकेको छैन र सरकारले पनि भन्सारवाट हुन सक्ने राजश्ववाट वञ्चित हुनुपरेको छ ।  जनकपुर जयनगर रेल्वे आधुनिकरण नभई सिमसिम राजाको पालाको स्थितिमा रहनु पनि देशमा विभिन्न समयमा गठन भएका सरकारहरूको अकर्मन्यता जताउँछ । केहि वर्ष यतादेखि भारतको उत्तर प्रदेश र विहारमा भईराखेको द्रुत विकासवाट पनि तराईवासी वञ्चित हुनुपरेको छ । 
नेपाल चीन सिमानाको दुवैतिर प्रायः वस्ती छैन । सिमानाको नेपाल पटृीको भागमा १० वटा वस्ती छन् भने सिमानाको चीन पटृीको भागमा १६ वटा वस्तीहरू छन् ।सिमानामा वस्ती भएका नेपालका क्षेत्रहरू हुम्ला, रसुवा, सिन्धुपाल्चोक, दोलखा र संंखुवासभा जिल्लाहरूमा पर्छन् । साथै, चीनमा पनि  गोरखा जिल्लाको नेपाल पटृी सिमानामा कुनै बस्ती छैन तर चीन पट्टी २ वटा बस्तीहरू छन् । सीमा सम्झौता अनुसार दुवै देशका सीमा क्षेत्रका बासिन्दाहरूको सुबिधाको लागि सिमानाबाट ३० किलोमिटर भित्रको चिनिया क्षेत्रमा बस्ने चिनिया नागरिक र ३० किलोमिटर भित्रको नेपाली क्षेत्रमा बस्ने नेपाली नागरिकहरूका लागि अर्थात् ६० किलोमिटर भित्रको क्षेत्रमा बन्दव्यापारको लागि आवतजावत गर्नसकिने प्रावधान छ । नेपाल चीन सिमानाको विच व्यापार र आवतजावतको लागि ९ वटा नाकाहरू छन् । नेपालतर्पm पर्ने नाकाहरूः तातोपानी (सिन्धुपाल्चोक), ओलाङ्गचुङ्ग (ताप्लेजुङ्ग), किमाथांंका (संखुवासभा), लामावगर (दोलखा), रसुवा (रसुवा), लार्के (गोर्खा), मुस्तांग न्हेचुङ्ग (मुस्ताङ्ग), मुगु (मुगु) र यारिनाका (हुम्ला) हुन् । नेपाल चीन सिमानाको अर्को विशेषता कोदारीमा वाहेक अन्यत्र सम्पूर्ण सिमानामा सीमा चौकी छैन । प्रायःसबैजसोे सीमा चौकीहरू सिमानाबाट एक दिन वा सो भन्दा बढी हिंडाइको दूरीमा पर्छन् । यसले गर्दा सिमानाको ३० किलोमिटर यता र उताका नेपाली र चिनिया बासिन्दाहरूलाई बन्दव्यापार र नातेदारहरूसंग भेटघाटको लागि आवतजावत गन सकिने ६० किलोमिटरको सीमा क्षेत्रको प्रावधानले फाइदा गरेको छैन किनभने व्यापार थल र वस्ती क्षेत्रहरू सिमानाबाट ३० किलोमिटर भन्दा धेरै टाढा पर्छन् । बन्दव्यापार र नातेदारहरूसंको भेटघाटको लागि ३० किलोमिटरको परिधिको सटृा व्यावहारिक दृष्टिकोणले सुगम खास वस्तीहरू नै तोक्नुपर्ने आवश्यकता महसुस गरिए तापनि हालसम्म आवतजावत गर्नसकिने बस्तीहरू निर्धारण गरिएको छैन । चीनले नेपालको धेरै सिमावर्ति क्षेत्रहरूका मोटरका सडकहरू पु¥याई सकेका छन् ।  उत्तरका ति सिमावर्ति क्षेत्रवाट दक्षिणमा भारत सिमा जोडने सम्भावित राजमार्गहरू निम्न देखिन्छ ।
१. झापाको कॉकडभित्तावाट ताप्लेजुँको चीन सिमाना स्थित ५०९८ मिटरको उचाईको तिपताला भन्ज्याङ्ग छ । भन्सारनाका ओलाङ्गचुङ्गगोलामा छ र सिमानावाट पैदलयात्रामा १९ किलोमिटर टाढा छ र सदरमुकामवाट ६२ किलोमिटर टाढा छ । झापावाट ताप्लेजुङ्गको सदरमुकामसम्म मोटर सडक वनिसकेको छ र त्यहावाट ओलाङ्गचुङ्गगोला तिर पनि लगिंदै छ ।
२. विराटनगरवाट संखुवासभाको किमाथांका  २२४८ मिटरको उचाईमा छ र सिमाना वाट १ किलोमिटर टाढा छ । दक्षिणवाट संखुवासभाको सदरमुकाम खॉडवारीसम्म मोटर वाटो पुगिसकेको छ । खॉडवारीवाट किमाथांका पैदल ७० किलोमिटर टाढा पर्छ । अरूण जलविद्युत आयोजनाको लागि वन्ने वाटोवाट अगाडि वनाएर लैजान सकिन्छ ।
३. दोलखाको चीन सिमाना स्थित लाप्चेगॉउ चीनवाट आएको जुन नदीको किनारमा २४०० मिटरको उचाईमा रहेको छ । भन्सारनाका १९६५ मिटर उचाईमा रहेको लामावगरमा छ जुन सिमानावाट पैदलयात्रामा ९ कलोमिटर र सदरमुकाम चरिकोटवाट ४८ किलोमिटर टाढा छ । त्यहॉवाट तामा कोसी किनार हु‘दै लामावगर र जुन नदी किनारको लाप्चे गाउँ पुगिन्छ । 
४. वीरगन्जवाट चीनको सिमाना सम्मको कोदारीको राजमार्गले नेपालको चीनसंगको प्राचिन पारम्पनिक राजनैतिक, व्यापारिक, आर्थिक र सास्कृतिक सम्वन्धmलाई पुनर्जीवन प्रदान गरेकोमा कुनै शंका छैन । यस राजमार्गले काडमाडौंलाई तिब्वतको राजधानी ल्हासा २४ धण्टामा पु¥याई दियो । यस राजमार्गले गर्दा नेपालको उत्पादनलाई चीनको विभिन्न भागहरूमा र चीनको उत्पादन नेपालको विभिन्नभाग र साथै भारतमा उपलब्ध भयो तथा भारतको चीनमा । नेपाल चीन विचको सुनकोसी नदीको मुख्यनदी भोटेकोसी सिमापारि चीनको झाङ्गमु (खासा) भन्सार रहेको छ र नेपालको भन्सार सिमावाट    दक्षिण तातोपानीमा रहेको छ । 
५  ठोरीवाट चीनको सिमाना सम्मको रसुवा भन्सारको वाटो प्राय तयारहुने अवस्थामा छ ।                     
सिमापारि मोटरको वाटो भई तिब्वतको कुम्वुकि भएर मुख्य वस्ती गेरूङ्ग (केरूङ्ग ) पुगिन्छ । रसुवा भन्सार १८०० मिटरको उचाईमा भोटे कोसी किनारमा अवस्थित छ र सिमाना आधा किलोमिटर टाढा पर्छ । रसुवावाट आउने सडकमार्ग त्रिशुली नदी किनार भएर पृथ्वि राजमार्गको गल्छीमा मिल्न आउछ । यो वाटो ठोरीवाट पर्साको सिर्सियाको सुख्खा वन्दरगाहसंग जोड्न सकिन्छ । यो मार्ग सम्भावित रेलमार्ग हुन सक्छ ।
६. गोर्खाको उत्तरमा रहेको लार्केवजार  भन्सारनाकावाट चीन सिमानाको ग्याला भन्ज्याँङ् पैदलमार्गवाट १० किलोमिटर टाढा पर्छ र गोर्खा शहर ८० किलोमिटर टाढा पर्छ र त्यहाँवाट मोटर वाटो पृथ्वी राजमार्गको मझुवाखैरेनीमा मिल्न आउछ ।
७. मुस्ताङ्गको उत्तर सिमा स्थित ४६९८ मिटरको उचाईमा रहेको फुङ्गफुला भन्ज्याङ्गमा चीन तर्पmवाट मोटर वाटो आएर ३८०९ मिटर उचाईमा रहेको ल्होमन्थाङ्ग भन्सारनाकालाई जोडेको छ । ल्होमन्थाँवाट सदरमुकाम जोमसोम आउने र जोमसोमवाट ल्होमन्थाङ जाने मोटरवाटो पनि वन्दैछ । पोखरा वाट जोमसोमलाई पोखरासँग म्याग्दी जिल्लाको वेनी र पर्वत जिल्लाको कुस्मा भएर जोडने सडक यातयातको लागि चालु भईसकेकोछ । यो वाटो पोखरावाट स्याँजा, पाल्पा र रूपन्देही जिल्ला भएर भैरहवाको नेपाल भारत सिमानाको सुनौलीमा पुगेको छ । 
८. चीनको सिमानामा ५००० मिटरको उचाईमा रहेको नाम्जा भन्ज्याङ  ३४०० मिटर उचाईको  मुगुगाउँमा रहेको भन्सारनाकावाट ३१ किलोमिटरको पैदलयात्राको दँरीमा छ र त्यहाँवाट सदरमुकाम गमगढी ३९ किलोमिटरको दूरीमा छ । सडकमार्ग सिमानावाट गमगढी भएर नेपाल भारत सिमानाको नेपालगन्ज जोडनु पर्ने देखिन्छ र गमगढीवाट नेपालगन्जको सडकमार्ग कहॉवाट ल्याउने राम्ररी विचार पु¥याउनु पर्ने देखिन्छ । 
९. हुम्ला जिल्लाको सुदुर पश्चिम चीनसँगको सिमानामा ५०९२ मिटरको उचाईमा रहेको चिमला भन्ज्याङ मान सरोवर जाने मँलवाटोमा पर्छ । ३६०० मिटरको उचाईमा  रहेको चिमला भन्ज्याङवाट यारी नाका भन्सार पैदलमार्ग वाट १६ किलोमिटर टाढा छ भने सदरमुकाम ६४ किलोमिटर टाढा छ । हुम्लामा खाद्यान्नको अभाव हु‘दा कोदारीवाट तिब्वतको दक्षिणको मानसरोवर हुदैजाने राजमार्गवाट बुराङ (ताक्लाकोट) भएर सिमाना सम्म मोटरमा पु¥याई त्यहाँवाट नेपाल भित्र खच्चरद्वारा ढुवानी गरिएको थियो । 
हालसम्म ९ वटा भन्सारनाका मध्ये कोदारीलाई देशभित्रको राजमार्गसंग जोडिसकेको छ र रसुवालाई पनि जोडदै छ । मुस्ताङमा ल्होमन्थाङलाई चीनको मोटर वाटोसंग जोडिसकेको छ र ल्होमन्थाङलाई जोमसोमसंग जोडेपछि ३ वटा उत्तर दक्षिण राजमार्गले चीन र भारतलाई नेपाल भएर जाने राजमार्गले जोडने छ । अन्य उत्तर दगिण राजमार्गको सन्दर्भमा  चीनको मोटर वाटो नेपालको सिमानासम्म पुगिसकेको क्षेत्रमा राम्ररी मँल्याँन गरि यथासिघ्र सडक वनाउनुपर्ने देखिन्छ । 
अन्तत नेपालले वृहत विश्वकरणको सन्दर्भलाई मनन गरेर दुई मित्रराष्ट्र्को बीचमा आर्थिक, व्यापारिक, सास्कृतिक, राजनैतिक छिमेकि मित्र राष्ट््रहरूको विकासमा सहयोग पु¥याउनुको साथै आप्mनो पनि विकास गर्नु परेको छ । यसरी संघीय राज्यहरूको खाकामा चीन र भारतलाई जोडने राजमाग हुनु अपरिहार्य देखिन्छ ।

प्रतिकृया दिनुहोस / Comments

Reality Nepal

E-Paper